Дефицит крылатых людей

На голодном пайке
«Аэрофлот» ещё год назад запустил бонусную программу, которую прозвали «Приведи лётчика». Просто, как в «МММ» Мавроди. Привёл друга, подготовленного к полётам на Airbus А320 и А330, – получи до 200 тыс. рублей. Авиакомпания даже готова компенсировать обучение и затраты по разрыву трудового контракта (наверное, правильнее все-таки, «договора» - прим. редакции) на прежнем месте работы. Пассажиропоток растёт, «Аэрофлоту» ежегодно требуется до 250 новых пилотов. Дефицит в целом по стране – 800.
Исподволь лоббируется решение допустить к управлению воздушными судами отечественных авиакомпаний зарубежных пилотов. Владимир Дмитриев, заместитель руководителя Росавиации, однажды выразился дипломатично: «Такое решение ещё не принято». Следовательно, идея витает в воздухе, руководители крупных авиаперевозчиков её усиленно продавливают.
Сейчас в училищах гражданской авиации учат профессии пять лет. Даже при относительно малом «налёте» выпускника спасают базовые знания – диплом о высшем образовании обязывает. А на конкретный тип воздушного судна пилота «обучает» авиакомпания. Как правило, оплачивает и отправляет в зарубежные учебные центры «Боинг» или «Эрбас», куда-нибудь в Германию или США. Потом из зарплаты лётчика эти деньги постепенно вычитаются. Дальше следует карьера из кресла второго пилота в командиры воздушного судна.
Уже состоявшиеся пилоты часто, чтобы не попасть в кабалу, занимают деньги и отправляются в учебные центры обучаться для работы на западной технике самостоятельно – затраченные средства при нынешнем дефиците лётчиков отобьются обязательно, но у претендента появляется возможность выбора авиакомпании.
Вроде бы всё логично. Но лишних денег, как известно, не бывает. И, как правило, выбираются самые низкобюджетные программы обучения. Проконтролировать качество такой подготовки проблематично. Устраивать вывозные полёты? Керосин нынче дорог. И вот на регулярных рейсах в кресло второго пилота сажают «стажёра». А штатный «второй» отправляется дремать в пассажирский салон. Что случись с командиром или возникнет нештатная ситуация – одна надежда, что «стажёр» хорошо готов. А если нет? Подсобить вероятному недоучке будет некому.
Сегодня круг претендентов сузился донельзя: богатые учатся пилотированию для себя, им работа в авиации не нужна, бедным даже попробовать полетать негде. А советский запас лётчиков исчерпан.
19 декабря 2011 г. стало известно: в авиакомпании «Россия» уже есть первая женщина-командир воздушного судна. Татьяна Казачкова три года летала вторым пилотом. Первый рейс в новом качестве состоялся из Санкт-Петербурга в Киев и обратно. Пассажиры обомлели, когда по трансляции услышали стандартное обращение мелодичным голосом: «Здравствуйте, с вами говорит командир корабля…» Что, опять на женщинах выезжать будем?
Компьютерные пилоты гробят себя и людей
На сайте ATO.ru размещён материал американского издания Aviation week, где утверждается – потеря экипажем управления в полёте или столкновение с землёй, как это было с самолётом президента Польши под Смоленском, стали причиной большинства авиакатастроф последних лет. По этой причине с 2001 по 2010 г. в катастрофах 19 реактивных коммерческих лайнеров погибли 2848 человек. И во всех случаях техника не виновата.
Виновата подготовка пилотов – их учат «возить» пассажиров, но не учат летать. Им неведомы способы вывода машины, например из штопора. Зачем? Считается, современные самолёты в него не попадают, автоматика обо всём предупредит заранее.
«От пилотажной подготовки будущих коммерческих пилотов мы отказались ещё в 80-х годах, – с сожалением говорит Сундзю Адмани, президент Международного комитета по подготовке лётного состава к пилотированию в предельных режимах (ICATEE), созданного Королевским аэрокосмическим обществом Великобритании. – А навыки, которые пилоты получают сегодня, могут привести к формированию неверной реакции». Проще говоря, когда возникает мало-мальски нештатная ситуация, лётчик вместо мгновенных действий, отточенных на уровне рефлексов, как у планеристов и пилотов малой авиации, военных, долго пытается сообразить, что происходит.
Эти выводы подтверждает катастрофа над Атлантикой в июне 2009 г. самолёта Airbus A330 авиакомпании «Air France». Тогда погибли 228 человек. Французские расследователи отметили, что второй пилот, управлявший самолётом в момент катастрофы, продолжал тянуть ручку управления на себя даже после срабатывания звуковой сигнализации, предупреждающей о сваливании. Самолёт задрал нос, потерял скорость и рухнул подбитой птицей в океан.
Пилот старой школы с какого-нибудь Ту-134 просто отдал бы штурвал от себя, самолёт прибавил скорость, выровнялся. И катастрофы бы не случилось. Но «ни один из молодых пилотов не проходил подготовку по ручному пилотированию в режимах, близких к сваливанию, или при сваливании на больших высотах», – говорится в отчёте ICATEE.
Многие пилоты компьютеризированных авиалайнеров так срослись с автоматическими системами, что всё меньше понимают в классическом лётном деле, – к такому же печальному выводу пришли в Федеральном авиационном агентстве США.
Раньше вклад в безопасность полётов вносили перешедшие в гражданскую авиацию военные лётчики, имевшие опыт управления самолётом в любом пространственном положении и на любых режимах. Однако их приток в коммерческую авиацию постепенно иссяк.
А российские авиакомпании, похоже, взялись копировать неудачный зарубежный опыт подготовки кадров. В ситуации хронического дефицита пилотов национальный авиаперевозчик и другие крупные авиакомпании открывают лётные школы. «Аэрофлот» предполагает на полтора года определять кандидатов в пилоты в Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации, а потом полгода собственными силами учить сразу на конкретный тип самолёта: Сухой Суперджет 100 или Airbus А320. И пилоты-скороспелки, с минимумом знаний и навыков, фактически выпускники ПТУ, окажутся в пилотских кабинах высокоавтоматизированных лайнеров с сотнями пассажиров за спиной. Пассажирам осталось пристегнуться и молиться, чтобы автоматика работала без сбоев и компьютеры не зависали.

http://www.argumenti.ru/society/n333/167015
№ 12 (304) [«Аргументы Недели», Владимир ЛЕОНОВ ]

Наш комментарий
Мы вообще склонны последние десятилетия брать все самое худшее «из-за границы», начиная от вредного фаст-фуда, и, кончая отношением к делу, к работе, к самой жизни, наконец. Неграмотные учителя, безответственные врачи и не умеющие летать самостоятельно пилоты – это еще «цветочки». Уже и сантехники стали «безрукими», и дворники метут так, что кроме туч пыли ничего не видно. А начиналось в се с низкопоклонничества перед «их» «культурой», их «образованием», и пр. их «ценностями».
Казалось бы – ну и х.. с ними – пусть летать не умеют. Нам-то что?!... Ничего, кроме того, что за пилотами - сотни чужих жизней. За врачами - состояние здоровья сотен и тысяч людей. Да и за каждым специалистом - просто ответственность за то, чем он занимается. Но вопрос даже не в этом. А в том, что кризис экономический и финансовый – это – «детский лепет» по сравнению с кризисом кадровым. Когда работы нет, а квалифицированные кадры есть – это плохо. Но еще хуже – когда работа есть, а работать некому, т.к. при наличии свободного - т.е. нигде и ничем не занятого населения, уровень его подготовки таков, что кроме как улицы мести поручить ему ничего нельзя без ущерба для экономики страны и! жизни окружающих. Вот что страшно. А ведь мы к этому упорно идем уже два десятилетия. Сначала мошенники-рекрутеры, потом – мошенники-психологи, тренеры и пр. мусор так отвадили людей, особенно молодежь от желания что-то делать, к чему-то стремиться, что те не только не хотят, но и элементарно не умеют работать и никакими «компенсационными» пакетами их заставить работать нельзя, если навыков никаких нет.  Ибо тренировать на тренингах можно только те навыки, которые есть, как и повышать квалификацию можно только при ее изначальном наличии…

Читать он-лайн   Кадровик Плюс №41 Опять о наболевшем — о пенсиях и вокруг них часть 1 Пенсионная тема снова в центре внимание политиков и общественности. За последние два десятилетия в России и в других экономически развитых странах доля наемных работников снизилась с 85% от экономически активного населения до 60% и менее. В ближайшие 10 лет она понизится еще на четверть и составит менее 50% данной группы граждан. Для пенсионного страхования это настоящее испытание, поскольку наемные работники с их постоянной и стабильной заработной платой выступают надежными субъектами финансового обеспечения пенсионеров, а когда их доля сокращается, то пенсионеров ждут не лучшие времена. Размышлениям на эту актуальную тему и посвящен 41 номер нашего журнала.

Help-HR – профессиональная кадровая помощь! Все права защищены. Запрещается воспроизводить полностью или частично материалы, опубликованные на сайте без упоминания источника. Наименования организаций и имена изменены по просьбе их владельцев. Любые совпадения носят случайный характер и не могут служить основанием для предъявления каких-либо претензий к администрации сайта и/или автору материала. Все публикуемые локальные нормативные документы – положения, инструкции, акты, договоры и т.д. реально существуют, были разработаны и практически внедрены авторами в конкретных организациях. Мнение авторов сайта может не совпадать с мнением автора статьи. Статьи, отмеченные знаком R, публикуются на правах рекламы. Все фотографии и материалы получены из открытых источников и опубликованы в информационных целях. В случае неосознанного нарушения авторских прав они будут убраны после получения соответствующей просьбы от авторов, правохранительных органов или издателей в письменном виде. Информация и изображения представлены как познавательный материал. Права на ретранслированные материалы принадлежат первоисточникам.